別子 １号
製造 １８９２年 ドイツ・クラウス社
重量 ８ｔ
現在 別子銅山記念館の前に、静体保存されています
この蒸気機関車を、明治２６年に、１０００ｍ近い山の上に、いかにして運び上げたのだろうか ？
別子銅山記念館で聞いてみたが、「大阪か京都に、あるかもしれないが、ここには資料はありません」 との返事でした。
山の上で活躍していたのだから、持ち上げたのは、事実です。
徹底して分解され、牛車や、人間が背負い、 あるいは、明治２４年完成の索道でも運び上げたのでしょう。
当然、この時代だから、ドイツのクラウス社から技術者も組み立てに来てただろうが、その記録もない。
牛車道は、明治９年（１８４６）着工 −− 明治１３年 １１月完成
明治１４年から、利用されていて、その距離７里（２６Km)
明治２４年 石ヶ山丈 −− 端出場間に複式高架索道 竣工 （工費 ３万２０００円）
明治２６年 上部鉄道 完成 （工費 １２万２９７１円）
明治２７年 鉄道の完成により複式索道は、「下荷ト上荷ノ平均ヲ失シ」 と、限界に達する。
臨時に、立川 −− 石ヶ山丈間の、人夫運搬再開する
単式索道の、計画が始まる
明治３０年 １１月２０日 ハリデー式単式索道（１５８５ｍ）竣工 工費６万７２３７円 試運転開始
明治３１年 ４月 経験不足の為失敗を重ねたが、実用化に成功して営業開始
以後、重量貨物の上荷用 牛５頭を残し、人夫・牛車を廃止する。
人夫１日 ８００人 ・ 年間 ４万円の削減効果があったと言われている。
明治４４年 上部鉄道は、廃止になるのだが、機関車３両を、明治４５年６月、伊予鉄に譲渡したとある。（別子鉱山鉄道略史）
と言う事は、又分解して、山から下ろしたのだろう。
ここからは、私の想像になりますが、機関車の釜のある本体部分は、分解にも限度があり、今までの牛車で運ぶには、無理があると考えられる。
特別仕立ての台車を何頭かの牛で引いて、当日は、対向車がないように、全面通行止めにして、慎重に石ヶ山丈停車場まで運んだと勝手に想像している。
現代でも、発電所のタービンなどは、夜間通行止めにして、先導車に守られ、ゆっくりとした速度で大型台車で運ばれるニュースを見ることがある。
これだけの大事業で、かっちりした住友のやることだから、綿密な計画をたてて実行したのは、間違いない。
もし、この時の記録が残っているなら、見てみたいものである。
上部鉄道については、打除から標高８３５ｍの石ヶ山丈までは部品の状態で索道で荷揚げし、石ヶ山丈駅で組み立てました。
との、記述があった。 （四国の鉄道・廃線ハイキング）より ロンプ社
が、上に書いたように、本体部分は、複式索道では無理だと思うが、いかがだろう。
インターネット上で、見つけた文ですが、活字の本になってないので、信頼性には不安がありますが、
伊予鉄道は、ドイツ・クラウス社から、「完成品」を輸入した蒸気機関車で ・・・・
５年後、別子鉱山鉄道も同じクラウス社から部品で輸入し、「新居浜で組み立て」開通させた。（e-niihama) と、ありました。
「クラウスの機関車追録」には、ドイツで完成した、No3の機関車と、ゲーオルク・クラウスの写真が写っている。
試運転をした後、写真を撮って、分解され、別子銅山の送られたのであろうか ？
伊予鉄道と異なり、別子銅山（当時、最先端の技術を持った技術者が、多かったと思われる）は、環境が違っていたかもしれないし、
５年前から稼動していた、伊予鉄道に、研修に行っていたかもしれない。
上に、ドイツのクラウス社から技術者が、組み立てに来てただろう？ と書いたが、友人から指摘を受けた。
明治２１年（1888）１０月２８日から、伊予鉄道が「坊ちゃん列車」を、松山ーー三津間で運転していた。
同じクラウスの、機関車である。すでに、５年間の実績を持っているので、伊予鉄に勉強にいった可能性もあるし、
伊予鉄の技術者に協力を頼んだ可能性もある。住友は、伊予鉄の大株主でもあった。
別子開抗２５０年史話には、”開通当初は、ドイツ人機関手 ルイ・ガラント １名を雇用して運転させた”とある。
（明治２６年当時・ルイ・ガラントの月給は２００円だったとある。
現在に換算すると。 月給 ４５０万円。 何年間、指導にあたっていたのかは、判りませんが、
”言葉が通じなくて、上手く教えれなくて、気短になりスパナで殴りながら指導した” なんて、逸話が残されています。
上部鉄道が、１８年間無事故であったのですから、それなりの、効果はあったと思います。）
別子鉱山鉄道略史には、 ”立川建設事務所に、技術顧問として来ていたドイツ技師某は、山根の内宮神社の石段脇で、
当時、原安太郎という人が営んでいた宿屋に下宿していた” と書いてある。
登録有形文化財になった、下部鉄道の端出場鉄橋は、ドイツのハーコート社製であり、
車両・レール・鉄橋 等一式ドイツから購入している。
という事は、建設時から、運転に至るまでクラウス社から技術指導を受けていたのだろう。
現在では、日本の新幹線を、システムとして、総合的に輸出したい日本の現状とよく似ていると思う。
松山・坊ちゃん列車
伊予鉄との関わりは、もう少し調べて見ます。
